Havgående kjemper

Containerskipene blir stadig større. I en ny artikkel viser sosialantropologer at veksten ikke er bærekraftig, verken økonomisk, økologisk eller sosialt.

Bildet kan inneholde: kjøretøy, dekk, hjul, båt, sjøarkitektur.

På tvers i Suez-kanalen: Etter seks dager med gravearbeider blei det ultrastore containerskipet Ever Given dratt løs av tauebåter. Foto: Suez Canal Authority / NTB

Noen bilder har det med å feste seg på netthinna. Som det av hjullasteren ved siden av containerskipet som i mars sto på tvers i Suez-kanalen. Den gule maskina som skulle grave ut den ruvende baugen og de to menneskene i fluorescerende vester på kanalens bredde likna mest på leketøy.

Hvor store er dagens containerskip egentlig blitt?

På stedet der Ever Given sto fast, er Suez-kanalen mellom to og tre hundre meter brei. Skipet var fire hundre meter langt og med en kapasitet på 20 000 containere, et såkalt ultrastort containerskip.

Portrett av Elisabeth Schober.
Elisabeth Schober: Mener de ultrastore containerskipene representerer en løpsk vekstøkonomi. Foto: UiO.

- Det som skjedde i Suez-kanalen, var på mange måter et worst case scenario. Jeg trodde ikke det kunne gå så galt, men på den andre siden så begynner dette å bli veldig store skip og kanalen er allerede på bristepunktet hva angår plass til skip av denne typen, sier Elisabeth Schober.

Hun er førsteamanuensis ved Sosialantropologisk institutt (SAI) og leder det EU-finansierte forskningsprosjektet Ports, som involverer forsker Hege Høyer Leivestad, stipendiat Giorgos Poulimenakos, postdoktor Elizabeth Sibilia og postdoktor Vinzenz Bäumer Escobar. I tillegg samarbeider Schober med postdoktorene Camelia Dewan og Johanna Markkula i prosjektet Container Ships, finansiert av Norges forskningsråd.

Schober har over en niårsperiode fulgt utviklinga i den koreanske skipsbygningsindustrien.

- Sammen med andre øst-asiatiske skipsbyggernasjoner, leder Korea an i utviklinga av de ultrastore containerskipene, sier hun.

Europa spiller mer marginal rolle

Ports-teamet skal undersøke hvordan tyngdepunktet i den globale økonomien er i ferd med å forskyve seg, fra vest til øst. Europa spiller i økende grad en mer marginal rolle i maritim handel. Eksempelvis er Rotterdam, kontinentets viktigste havn, bare den 13. største havna i verden.

- Suez-kanalen er raskeste sjøvei mellom Asia og Europa. En vesentlig andel av verdens handel passerer gjennom kanalen. Prosjektet vårt skal dreie seg om havnene som er utgangspunkt for denne økonomiske forskyvninga, og byene som havnene er den del av, sier Elisabeth Scober.

- Men vi er også interessert i forbindelsene mellom de fem havnene vi skal fokusere på, tre i Europa og to i Asia. Suez-kanalen er vesentlig i så måte.

Megaskipene kommer

I sin forskning rundt verft, havner og containerskip har Elisabeth Schober registrert hvordan maritime farkoster har vokst i størrelse. Antropologen forteller om en trend som hadde sitt utspring på midten av 00-tallet.

Mærsk var først ut, ifølge Schober, men det gikk ikke lang tid før flere selskaper meldte seg på konkurransen om å ha det største containerskipet.

- Hvis du i dag skal være en stor spiller i det maritime spillet, er avgjørende å ha egen linje med ultrastore containerskip, sier Schober.

Mellom 2005 og 2015 har containerskip blitt om lag dobbelt så store, ifølge antropologen.

- De ultrastore containerskipene er motivert av en forventning om rask og økende vekst i internasjonal handel, sier hun.

En løpsk vekstøkonomi

Det er stort trykk i de maritime ferdselsårene. Trafikkorken i Suez-kanalen som Ever Given skapte i mars, førte til betydelige økonomiske tap i den maritime industrien og det rettslige oppgjøret etter ulykken er ikke på langt nær over.

I snitt passerer femtito store skip gjennom kanalen hver eneste dag. Ifølge Elisabeth Schober er åtti til nitti prosent av alle varer innom skip på sin vei til butikker og lagerlokaler. Hun sier at ultrastore containerskip likevel verken er mer lønnsomme eller mer bærekraftige i sin måte å frakte gods på.

- Utviklinga er i ferd med å løsrive seg fra den økonomiske logikken. De ultrastore skipene var gunstige med tanke på størrelsen de hadde for ti år siden. Dette er ikke lenger tilfellet. Nå handler størrelsen mer om å være med i spillet, sier Schober.

Sammen med Hege Høyer Leivestad har hun nylig publisert artikkelen «Politics of Scale: Colossal Containerships and the Crisis in Global Shipping» i tidsskriftet Anthropology Today.

I artikkelen beskriver antropologene de ultrastore containerskipene som «havgående kjemper».

- Det er et bilde på økonomisk vekst som ikke lenger produserer velstand, men snarere det motsatte, hvis kostnaden av det forstørrede systemet rundt skipene iberegnes, sier Schober.

Antropologen viser i den forbindelse til den økonomiske historikeren Marc Levinson, som har skrevet utdjupende om ultrastore containerskip. Krisa i global shipping er også tema for en episode av podkasten Odd Lots, der Levinson er gjest.

Miljøspørsmål

Portrett av Hege Leivestad.
Hege Leivestad: Mener de ultrastore containerskipene har store miljømessige konsekvenser. Foto: Privat.

Hege Leivestad har gjort feltarbeid gjennom flere år i den spanske havnebyen Algeciras ved Gibraltar-stredet. Etter at det første megaskipet ankom i 2013, har havneanlegget vært gjenstand for massiv utbyggelse.

Området der byen møter havet er i dag dekka av betong.

- Havner må gjøre mange slags infrastrukturelle oppdateringer for å være i stand til å ta imot disse skipene. Tilgangen til havet for Algeciras befolkning er sterkt prega av havneutbygginga, sier Leivestad.

Samtidig legger havnebyen mye stolthet i håndteringa av de største skipene, forteller antropologen.

- Det er viktig for byens markedsføring, som aktør i den globale shipping-industrien, at forholdene ligger til rette for at de ultrastore skipene kan bli tatt imot, sier hun.

Regninga for utbygging av infrastruktur går delvis til privateide terminaloperatører, men også til kommuner og statseide havner, ifølge Leivestad.

- Skattemidler subsidierer shipping-industriens eskalerende skipsvekst, sier hun.

Utbygginga av havnene medfører dessuten miljøinngrep som på ingen måte er fordelaktige, ifølge antropologen. Mudring av havbunnen kan eksempelvis ha alvorlige konsekvenser for det maritime miljøet, både over og under vann.

- Man må rutinemessig mudre opp havbunnen for å at skipene i det hele tatt skal ha dybde nok til å komme inn i havna, sier Leivestad.

Mer intenst om bord

Portrett av Johanna Markkula.
Johanna Markkula: Forsker på livet om bord de ultrastore containerskipene. Foto: Privat.

Johanna Markkula har gjennom Container Ships-prosjektet ved SAI forska på livet om bord og hva endringer i skipsfart har å si for sjøfolkene som har havet som sin arbeidsplass. Markkula forteller at ideen om å maksimalisere godskapasitet ikke har medført noen positiv utvikling for arbeiderne om bord.

- Fellesarealene er mer begrensa, og det jobber relativt få folk om bord på hvert skip. Når skipet er dobbelt så stort, men mannskapet fortsatt teller nitten mann, sier det seg sjøl at det blir mer intenst å holde tritt med vedlikeholdet, sier Markkula.

Hun forteller at større skip også er langt mer krevende å håndtere for sjøfolkene, både i trange sjøveier som Suez-kanalen, og i havneområder. For å ta imot de ultrastore containerskipene og lasten om bord, er i tillegg containerterminalene ofte anlagt lengre vekk fra byen enn tidligere, ifølge antropologen.

- Sjøfolkene forteller om vanskeligheter med tanke på landlov. Både fordi arbeidet er mer intenst, og fordi skipene fortøyer på mer avsidesliggende steder, sier Markkula.

Flytter fokus

Johanna Markkula har nylig publisert en artikkel om hverdagserfaringene til filippinske sjøfolk. Hun har også, sammen med Hege Leivestad, redigert en temaseksjon i tidsskriftet Focaal, med tittelen «Container Economies». En annen deltaker i Container Ships-prosjektet, Camelia Dewan, har skrevet en artikkel om giftige utslipp i nærheten av skipshuggerier, en påminnelse om noen av utfordringene også ved de siste fasene av skipenes livssyklus.

- Fordelen ved at antropologer studerer slike ting som ultrastore skip, verft, huggerier og containerterminaler, er at vi løfter fram helt andre problemstillinger enn forskere som arbeider med den maritime industrien er vant til å snakke om, sier Elisabeth Schober.

Hun mener forskningsprosjektene ved SAI bidrar til å rette søkelyset mot de sosiale konsekvensene av globaliseringa som containerskipene representerer, og at de viser hvordan maritim logistikk er vikla inn i hverdagen til menneskene som arbeider for å vedlikeholde systemet.

- Skipsbyggere, sjøfolk og havnearbeidere tvinges til å jobbe ofte under svært krevende forhold. For å holde flyten av varer gående, sier hun.

 

Emneord: Maritime Anthropology, container ships, ports, Trade Av Erik Engblad
Publisert 8. juni 2021 09:12 - Sist endret 10. juni 2021 13:49